O teste dos ônibus: no sufoco da catraca

Elzilene Pereira Xavier e eu nunca estivemos tão próximas como na tarde da última terça-feira (8). Apesar de nossa convivência de quase dois anos, jamais havíamos passado tanto tempo tão perto uma da outra. Em São Paulo, poucas coisas aproximam mais duas pessoas do que um ônibus lotado. Elzilene é diarista e trabalha na minha casa três vezes por semana. Nesses dias, ela sai de Pirituba, onde mora, caminha 400 metros para chegar ao ponto, espera entre quarenta minutos e uma hora para embarcar e passa mais uma hora em pé dentro do ônibus até chegar ao meu bairro, o Sumaré. Terminados os afazeres domésticos, ela vive a dura reprise da volta. E o mesmo no outro dia, no outro, no outro e no outro. Embora a distância entre nossas casas seja de apenas 10 quilômetros, em horários de pico o tempo gasto do portão dela ao meu chega a superar duas horas.  

+ Leia mais: Sete soluções para fazer os ônibus andarem

As catracas dos nossos 15.000 ônibus giram diariamente 9,6 milhões de vezes. Ou seja, depender dos grandalhões para se locomover é a realidade de muita gente. Além do aperto dentro dos veículos, quem utiliza o sistema está sentindo outro aperto: no bolso. No mês passado, a tarifa subiu de 2,70 para 3 reais. O anúncio do reajuste de 11% (a inflação do período foi de 7,62%) desencadeou uma série de protestos. No último dia 27, cerca de 400 manifestantes foram do Teatro Municipal à Câmara Municipal reclamar do aumento. Quem ganha salário mínimo e trabalha de segunda a sexta, indo e voltando de ônibus, deixa agora com o cobrador 1 real de cada 5 recebidos no mês. Isso para, na maioria das vezes, viajar de pé em percursos que, para um terço dos passageiros, consomem duas horas de seu dia. Sempre recorri ao transporte coletivo. Meus embarques, porém, não coincidem com o horário de rush. Assim, desfruto certo conforto, em viagens curtas, que normalmente faço sentada e não ultrapassam trinta minutos. Trata-se de exceção. A realidade de milhões de paulistanos são aperto, cotoveladas e olhares fatigados através da janela enquanto os ônibus andam numa velocidade de tartaruga — nos momentos de maior movimento, alguns trechos registram 6 quilômetros por hora.

Quando perguntei a Elzilene se poderia acompanhá-la no trajeto para casa, ela respondeu: “Acho bom. Assim você vai ver”. Não só vi como senti: o suor (meu e dos mais de 100 passageiros a bordo, num veículo cuja capacidade é de 75 pessoas), a dor no braço esticado, o cansaço generalizado e a impaciência de não chegar. Durante uma hora e dez minutos, sacolejamos em pé, lado a lado, segurando como dava nas barras de segurança. A cada curva, a falta de espaço fazia com que eu e ela quase caíssemos uma sobre a outra. Tudo isso em uma temperatura fervilhante, que, do lado de fora, chegava a 30 graus. Situações semelhantes foram vivenciadas por outros dez repórteres de VEJA SÃO PAULO, que embarcaram em linhas de cinco regiões da cidade. Sete deles usam ônibus como meio de transporte. A ideia era testar, no ápice dos congestionamentos (7 e 17 horas), o conforto e o tempo gasto em cada viagem (rumo ao centro e vice-versa). Quando cada um dos repórteres embarcava em uma linha, um carro partia do mesmo ponto e fazia trajeto igual, sem desvios, para compararmos a demora dos deslocamentos. Em dezessete dos vinte trajetos, os ônibus concluíram o percurso em mais tempo. Não em muito mais, um reflexo de que nossas ruas estão cada vez mais entupidas. Apareceram algumas surpresas: do Metrô Vila Mariana ao Terminal Capelinha, o ônibus levou uma hora e dezesseis minutos e o carro duas horas. Da Estação da Luz ao Terminal Campo Limpo, a viagem de carro durou uma hora a mais que a de ônibus. 

De acordo com a SPTrans, a velocidade média nos corredores de ônibus é de 20 quilômetros por hora, mais ou menos o ritmo que o maratonista Marílson Gomes dos Santos imprimiu para vencer a última Corrida de São Silvestre. Nos testes realizados por VEJA SÃO PAULO, o índice ficou abaixo do oficial, com média de 15,2 quilômetros por hora. Além de desgastar os usuários, a lentidão tem outro efeito: o aumento do custo do sistema. Um veículo que poderia fazer quatro viagens por dia, por exemplo, conclui apenas três, o que eleva os gastos. Embora sejam pagos 3 reais na catraca, o custo por passageiro, segundo a prefeitura, é de 3,27 reais. Ou seja, para que o cidadão não arque com o valor integral, a administração municipal desembolsa os 27 centavos restantes aos empresários que operam as linhas. É o chamado subsídio tarifário. 

Ônibus M’Boi Mirim – capa 2203

Há décadas os ônibus são controlados pelos mesmos grupos. Donos de numerosas frotas, eles não têm concorrentes à altura. A segunda geração dos barões das catracas, composta de seus filhos e sobrinhos, já comanda boa parte dos negócios, aos quais tem dado um caráter mais profissional que o criado pela primeira geração. Aproximadamente metade de toda a operação está concentrada nas mãos da família de José Ruas Vaz, detentor da viação Campo Belo. Seu filho, Paulo Ruas, preside o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SP-Urbanuss). Apesar do auxílio municipal, as prestadoras de transporte público estão desobrigadas de investir em melhorias nos terminais, pontos de ônibus e corredores, ao contrário do que ocorre em outros acordos municipais de concessão. No contrato de coleta de lixo, por exemplo, as duas concessionárias que recolhem resíduo domiciliar têm um cronograma de tarefas a cumprir, como a construção de estações intermediárias de tratamento de resíduos. O investimento em infraestrutura, portanto, depende exclusivamente do dinheiro público. “O subsídio deveria servir para baixar a tarifa, mas está financiando a ineficiência do sistema”, afirma o vereador petista Antonio Donato. “A prefeitura diz não ter dinheiro para investir porque paga subsídio, mas sem investimento terá de pagar cada vez mais”, conclui ele, que na semana passada protocolou um requerimento para auditar as contas do transporte. Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, reduzir os custos significa priorizar os ônibus. “Mas, historicamente, o espaço público é tratado em benefício quase exclusivo de quem tem automóvel”, afirma. 

Neste ano, a fatia destinada ao custeio do sistema, conforme foi publicado no “Diário Oficial”, é de 743 milhões de reais. De acordo com o secretário de Transportes, Marcelo Cardinale Branco, apesar da reserva, apenas 520 milhões de reais serão destinados ao subsídio. Os 223 milhões de reais restantes servirão para melhorar o sistema. “Queremos dar prioridade total ao transporte público, ainda que seja preciso reduzir o espaço dos carros”, promete o secretário. Formado em administração, Branco tem extensa experiência na gestão pública e bom trânsito entre empresários. Integrou as diretorias de Cohab, CDHU, Emurb, Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura. Assumiu a pasta de Transportes em junho, após a saída do ex-secretário Alexandre de Moraes. 

Sob o comando do antecessor, a secretaria havia anunciado a criação de cinco corredores: na Avenida Corifeu de Azevedo Marques, na Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, na Avenida Celso Garcia, na Avenida Indianópolis e na Avenida Brás Leme. Três anos depois, a intenção não saiu do papel. No mês passado, novo plano foi divulgado, com a criação de três corredores: na Avenida Radial Leste, na Avenida Inajar de Souza e na Zona Sul, entre a futura estação Vila Sônia e a estação Campo Limpo. Um sistema ágil é indispensável para reduzir os congestionamentos. “O transporte coletivo é questão de sobrevivência da metrópole”, diz Bicalho. “Mas, do jeito que está, não só a classe média não é atraída para os ônibus como os usuários, na primeira oportunidade, vão abandoná-los por um carro usado ou uma moto.” A seguir, especialistas apontam ideias para melhorar a eficiência dos ônibus na cidade e, quem sabe, deixar o dia a dia da Elzilene menos tortuoso. 

DEPOIMENTOS