25. ‘Automobiliste’ e motoboy: sobre rodas, reflexos de dois mundos

Segundo alguns, o primeiro automóvel a circular em São Paulo pertenceu à família Penteado. Segundo outros, à família Dumont, a do Pai da Aviação. Eram ambas famílias de grandes cafeicultores, e o ano era o de 1900. Em 1904, ao ser criada a inspetoria de veículos, havia 84 automóveis na cidade. Os carros receberam placas; a número 1 coube ao conde Francisco Matarazzo, a 2 ao médico Walter Seng, a 3 a Antônio Prado Jr., filho do então prefeito Antônio Prado e neto de dona Veridiana. O sistema de numeração em ordem crescente, sem letras nem número fixo de algarismos, perdurou por décadas, e com ele a lei não escrita de que, quanto mais baixo o número da placa, mais alto o status do proprietário. Na ordem social estabelecida pelas primeiras placas, o conde Eduardo Prates, fazendeiro e empresário, ostentava a de número 5. Edgar de Sousa, engenheiro da Light que construiu a pioneira hidrelétrica de Santana de Parnaíba, hoje batizada com seu nome, tinha a 9.

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Não há registro de qual foi o primeiro motoboy a aventurar-se pelas ruas de São Paulo. Sabe-se que foi na década de 80. Mas não terá sido, com certeza, alguém com sobrenome ilustre. Tanto quanto a nata dos ‘automobilistes’ (como se dizia, recorrendo-se à palavra francesa) nasceu nos bairros nobres da cidade, os ‘motoboys’ (palavra igualmente estrangeirada, nascida do fértil ramo do inglês inventado no Brasil) têm seu berço na periferia. São Paulo, com estimados 3 milhões a 3,5 milhões de automóveis (estimados, porque nem o Detran sabe quantos dos registrados continuam em circulação), possui a maior frota do Brasil e talvez uma das maiores do planeta. Quanto aos motoboys, sejam eles 150 000 ou 200 000 (continuamos no âmbito dos cálculos aproximados), representarão sempre um dos maiores contingentes do mundo na matéria.

Outras cidades já aprenderam que carro e qualidade na vida urbana são incompatíveis. Cidades europeias ou americanas com frotas per capita maiores que a de São Paulo não sofrem dos mesmos congestionamentos, nem do mesmo nível da poluição produzida pelos canos de escapamento. O segredo é o emprego que se dá ao automóvel — destinado mais para as saídas à noite, as férias e o fim de semana do que para as idas e voltas do trabalho. A falta de um bom e abrangente sistema de transporte coletivo explica a maior parte da insistência no uso diário do carro em São Paulo. Outra parte se deve à tendência, ainda forte entre os paulistanos, de considerar o automóvel preferível mesmo quando vai mais devagar do que o metrô ou o ônibus — pela independência que proporciona, pela privacidade ou pelo status.

A explosão do motoboy em São Paulo surge da contradição entre o trânsito cada vez mais trancado e a pressa cada vez maior em fazer chegar as pequenas entregas. Entre os motoristas e os motoboys, reina um estado de tensão permanente. Os pequenos vãos por onde as motos se insinuam entre os carros transformaram-se num microespaço de batalha em que a vítima de menor gravidade é o espelho retrovisor, a de gravidade média é o motorista intimidado por um ou vários motoboys, e a de gravidade máxima, o corpo do motoboy estendido no asfalto. A sabedoria convencional culpa o próprio motoboy, e tem certa razão: faz parte da cultura deles, forjada nos conceitos de glamour vigentes na periferia, contrabalançar o dever de fazer a entrega com o prazer de tomá-la como sucedâneo de esporte radical. Um pouco mais de atenção ao problema, porém, levaria à conclusão de que não foi o motoboy quem inventou nem o congestionamento de trânsito nem a civilização da urgência em que estamos inseridos.

Os grandes congestionamentos de trânsito, que até certo momento da história do automóvel eram característicos das cidades do Primeiro Mundo, migraram para o Hemisfério Sul. São Paulo será tão mais civilizada quanto menos carros tiver nas ruas. A melhoria do transporte coletivo é uma das chaves da questão, mas há outras. As ciclovias, por exemplo. A moto, antes de um problema, pode ser solução, desde que corra em pistas adequadas, e não disputando as mesmas nesgas de espaço com o automóvel. Os carros impedem que a cidade seja contemplada. Com menos deles, o monopólio visual de que desfrutam nas ruas dará lugar às paisagens e à arquitetura. O equivalente a uma revolução ocorrerá quando os paulistanos reconquistarem a noção de que cidade não é lugar só de circular, mas também de passear, apreciar e conviver.