De longe, os cabos amarelos chamam a atenção de motoristas e passageiros em trânsito pela Marginal Pinheiros. Conforme o ângulo, as 144 hastes ganham formas distintas. Elas saem do topo de uma torre de 138 metros, em formato de X, para sustentar duas pistas que parecem flutuar no espaço. Estamos falando de um dos pontos mais altos da cidade – são 25 metros menos que o Edifício Itália, por exemplo. A arquitetura da Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho se impôs no cenário paulistano mesmo antes de sua inauguração, prevista para março de 2008. E, seja qual for a avaliação sobre o resultado estético, a obra ainda em construção já se tornou uma referência pela complexidade de sua estrutura. Segundo seus doze projetistas, é um feito inédito no mundo das pontes e um desafio de engenharia por se tratar de duas pistas em curva conectadas ao mesmo mastro. A pista em curva exige cálculos diferentes para cada um dos cabos estais. Daí a dificuldade. Em Tóquio, no Japão, a Ponte Katsushika, concluída em 1986, apresenta um traçado em curva, porém com uma só pista. Há mais duas com o mesmo método construtivo da japonesa: uma em Parma, na Itália, e a outra em Montevidéu, no Uruguai.
Na semana passada, os operários se esmeravam em dar os arremates finais na torre, encerrando a etapa mais complexa da obra, cujo custo total estimado é de 230 milhões de reais. Parte desse valor será financiada com a venda, pela prefeitura, dos Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), que permitem a construtoras erguer, em determinadas áreas, prédios acima da altura prevista para a região.
No final dessa conta, pelo que tudo indica, o trânsito vai melhorar. Para o morador do Morumbi, o fluxo da nova ponte promete diminuir os constantes engarrafamentos nos acessos ao bairro. Quem estiver na Marginal Pinheiros (sentido Santo Amaro) também poderá seguir até o Aeroporto de Congonhas direto pela Avenida Jornalista Roberto Marinho, antiga Avenida Água Espraiada, e fugir da caótica Avenida dos Bandeirantes (leia quadro ). A nova ponte será a 13ª a cruzar o Rio Pinheiros. Inicialmente, o plano era diferente. “A licitação previa duas pontes estaiadas, mas uma ao lado da outra”, afirma o engenheiro Catão Ribeiro, referindo-se ao projeto encomendado na gestão Marta Suplicy. “Quando decidimos fazer uma ponte só, reduzimos os custos e criamos um marco único para a cidade.”
Para erguer o novo cartão-postal paulistano, a construtora baiana OAS, escolhida em licitação, assumiu a empreitada com o suporte de profissionais da empresa Mendes Júnior e sob a supervisão da prefeitura. Iniciada em 2003, a obra vai consumir 58 000 metros cúbicos de concreto, o mesmo volume utilizado no Cebolão, que interliga as marginais Pinheiros e Tietê. Alinhados, os 144 estais – 500 toneladas de aço – teriam 19 quilômetros de extensão. Na margem do Rio Pinheiros, o canteiro de obras mais parece um campo de treinamento. Há equipes específicas para cada setor da ponte. Às 7h30, antes de o trabalho começar, os supervisores reúnem seus funcionários para listar as tarefas do dia e repassar procedimentos de segurança. Meia hora depois, a sirene toca e eles colocam efetivamente a mão na massa.
A ousadia do projeto arquitetônico implica uma parcela maior de risco para os operários que trabalham ali. Alex Calixto Silva, de 32 anos, opera a grua. Ele fica no comando do guindaste usado para transportar material do solo para os outros níveis, incluindo o topo do mastro. Para ter visão de toda a operação, fica numa cabine a 150 metros de altura, acima do mastro principal da ponte. Para chegar lá, ele utiliza o elevador que desliza na lateral da estrutura metálica do guindaste. “O elevador sobe até 110 metros”, conta Silva. “Depois subo mais 40 metros pela escada da grua.”
Os operários da torre usam o mesmo elevador. Ao saírem no topo, eles seguem por uma passarela até a plataforma existente entre as duas hastes do alto do mastro principal. No local, uma escada dá acesso às duas estações de trabalho instaladas atualmente a 138 metros. “Ao olhar para baixo, dá um arrepio”, descreve Nílson de Araújo Dias, de 39 anos, um dos operários da torre. “Mas você passa por cima do medo.” Ele faz parte da chamada equipe da carpintaria. Antes do processo de concretagem de cada estágio da torre, Nílson participa da elaboração das fôrmas de madeira que ajudam a moldar o concreto. Além disso, os profissionais da carpintaria instalam as estações de trabalho ao redor do mastro, uma zona crítica. Por lá, o espaço é exíguo e cada operário cumpre sua tarefa com a incômoda sensação de estar cercado pelo abismo.
Da torre na Marginal Pinheiros avistam-se pontos distantes como a pista do Aeroporto de Congonhas e a Represa de Guarapiranga. Há uma série de procedimentos para garantir a segurança das equipes que se alternam lá no alto. Nas plataformas, por exemplo, o operário obrigatoriamente deve estar conectado ao corrimão de proteção através de um gancho de alpinismo. Pelo menos um técnico de segurança marca presença em cada turno para fiscalizar a operação. Tudo para evitar acidentes fatais como o do jovem Luiz de Araújo Sousa, de 22 anos. Nascido no município de Batalha, a 167 quilômetros de Teresina, ele ganhou o apelido de Piauí. No último domingo de Páscoa, o movimento de funcionários era pequeno. Sousa estava lá para fazer a limpeza de uma área localizada na junção da torre com o segundo pavimento de pista. Por volta de 11 horas da manhã, após remover a tampa de proteção de um buraco aberto na laje, ele perdeu o equilíbrio e caiu na primeira pista, 11 metros abaixo. De acordo com o inquérito policial, Piauí estava usando o cinto, mas não chegou a conectá-lo ao corrimão de segurança.
Uma precaução adicional da construtora é monitorar a pressão arterial dos funcionários escalados para o trabalho nas alturas. “Não é qualquer um que tem capacidade para essa função”, diz Alcides Quirino Coimbra, de 58 anos, chefe da equipe de concretagem da torre. Entrou para o folclore da obra o episódio do operário que ficou paralisado em seu primeiro dia de trabalho no alto da torre. “Ele se atracou no guarda-corpo da escada e ficou travado”, conta Coimbra. Transferido para outra função, o rapaz acabou abandonando o canteiro dias depois.
Dos 420 funcionários da obra, 84 nasceram no Piauí e 126 chegaram da Bahia. São histórias parecidas. Muitos ainda planejam voltar para casa. Buscaram em São Paulo uma forma de ganhar dinheiro. “Quem não tem estudo, não tem nada, precisa agarrar a oportunidade que aparece”, diz Jaílton Antunes da Silva, de 47 anos, baiano do município de Paulo Afonso. “E a chance que eu tive foi na construção civil.” Os operários da Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho ganham entre 1.000 e 2 000 reais mensais, em média. Com vinte anos de experiência, Silva está à frente da equipe responsável pelas armações de aço para as lajes. Por isso, ele e seus subordinados são conhecidos como armadores. “Participei desde o primeiro pilar”, diz João Liberato de Araújo, de 34 anos, também vindo de Paulo Afonso. “Concluir essa etapa foi o momento mais bacana.”
Ao encerrar a participação na torre, a equipe de Silva acabou deslocada para a armação nas pistas. Em uma ponte estaiada, cada etapa da laje é produzida em blocos – sempre de forma sincronizada. Cada metro de pista deve ser construído simultaneamente em direções contrárias a partir do mastro principal. Assim, a estrutura mantém o equilíbrio necessário para a instalação dos estais. “O grande desafio do projeto foi evitar o entrelace dos estais de duas pistas diferentes”, explica o engenheiro Heitor Afonso Nogueira, do grupo de projetistas. Ao arquiteto João Valente Neto coube a missão de adequar os contornos da ponte às restrições impostas pelos cálculos estruturais, além de definir detalhes como a cor dos cabos. “A transposição dos estais gera um desenho indefinido, e a cor amarela cria um bom contraste com a paisagem”, afirma. Entre os responsáveis pelo projeto é nítida a expectativa de ver a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho reconhecida como um símbolo da cidade. “São Paulo ganhou uma ponte e um marco arquitetônico”, diz o projetista Catão Ribeiro. Os operários mostram um orgulho semelhante. “É um privilégio ter essa construção no currículo”, diz Nílson de Araújo, com um sorriso de satisfação.
Onde fica a 13ª ponte do Pinheiros
“Balança tudo aqui em cima”
É preciso sangue-frio para realizar o trabalho de Alex Calixto Silva, de 32 anos, operador da grua de 150 metros de altura utilizada no transporte de cargas entre os pavimentos da ponte. Ao movimentar o guindaste, ele é orientado por outros operários, chamados de sinaleiros, a parar quando o equipamento se aproxima do chão. Se o procedimento não for bem executado, o impacto do material no chão – mesmo o mais leve – provoca uma angustiante trepidação. “Balança tudo aqui em cima”, conta Silva. “Nessa hora, eu saltaria se tivesse um pára-quedas.” Experiente, ele aprendeu a operar gruas em Portugal, onde morou por cinco anos. Voltando ao Brasil, bateu seu recorde de altura com a Ponte Estaiada. “À noite, vejo flashes de câmeras fotografando a ponte.”
Obras e mais obras
Se Alcides Quirino Coimbra, de 58 anos, fosse um governante, teria um currículo de obras para impressionar qualquer eleitor. “Já fiz o Metrô da Barra Funda, o Memorial da América Latina, o viaduto da Washington Luís, a barragem da Eletropaulo”, enumera, num rompante digno de Paulo Maluf. Baiano da cidade de Piatã, ele acumula quarenta anos de serviços prestados em construções em São Paulo. O ambiente de trabalho, em um aspecto, está relacionado com sua origem. “A maioria dos operários veio do Nordeste, mais da metade deles da Bahia.” Casado e pai de três filhos, Coimbra ouviu um apelo de sua mulher quando assumiu o setor de concretagem na torre da Roberto Marinho. “Ela me pediu para abandonar o emprego, mas preciso trabalhar.”
De Piripiri para o Pinheiros
Com dezesseis anos de experiência na construção civil, Nílson de Araújo Dias, de 39 anos, já participou da construção de doze edifícios na cidade. Mesmo assim, foi difícil acostumar-se ao trabalho no alto do mastro da ponte. Segundo ele, a circulação pela área interna de um prédio convencional facilita a adaptação à altura. “Aqui você fica do lado de fora, em cima de uma tábua.” Dias nasceu no município de Piripiri, no Piauí. Especializou-se em carpintaria. Nas obras, monta as fôrmas para o concreto e as estações de trabalho para os operários. Posando na foto ao lado, ele está sobre a estrutura de madeira construída por sua equipe para o trabalho na torre. “Ao olhar para baixo dá um arrepio”, afirma Dias. “Mas você passa por cima do medo.” Apesar de hesitar diante da altura de 138 metros, o operário está orgulhoso por fazer parte da obra. “Meu sonho é um dia comprar um carro e passar em cima da ponte que ajudei a construir.”
Jaílton Antunes da Silva, de 47 anos, encara com bom humor as adversidades no alto da ponte. “A torre balança um pouco, e isso já dá bastante medo”, diz o operário, sorridente. “E lá em cima é um frio desesperado.” Para chegar pontualmente ao canteiro de obras, Silva acorda às 4h30 e encara duas conduções no trajeto de duas horas até a Marginal Pinheiros. Na obra, ele e seus companheiros de equipe são chamados de armadores. Toda a estrutura de aço utilizada nas lajes de concreto do mastro principal foi armada por ele e sua equipe. Nascido no município de Paulo Afonso, no interior da Bahia, ele desembarcou em São Paulo há vinte anos e desde então trabalha na construção civil. “Já participei da obra do Edifício WTC e do Rodoanel”, diz. Ele pensa em voltar a sua terra natal quando se aposentar. “Por lá o trabalho é muito difícil e a seca castiga muito o nordestino.”
Os efeitos no tânsito
Quando a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho fizer oficialmente parte do mapa da cidade, em março do próximo ano, segundo as previsões, o trânsito será beneficiado principalmente nos acessos ao bairro do Morumbi e na Avenida dos Bandeirantes. Com capacidade para receber um fluxo de 4 000 carros por hora em cada pista, a ponte surge como alternativa à sempre engarrafada Ponte do Morumbi, por onde passam quase 7 000 veículos por hora no pico da tarde, entre 18 e 19 horas. “As melhorias serão visíveis”, aposta Norberto Duran, gerente de obras da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb). Na avaliação dos técnicos da prefeitura, com o fluxo de carros pela nova ponte a velocidade na Marginal Pinheiros tende a aumentar. “Quem sai de Interlagos para o centro terá acesso direto à Avenida Roberto Marinho”, explica Duran. Surgirá também uma rota opcional para o motorista que segue pela Marginal Pinheiros em direção ao Aeroporto de Congonhas. Basta atravessar a nova ponte e seguir pela Avenida Jornalista Roberto Marinho, a antiga Água Espraiada, até o aeroporto. “O volume de tráfego deve aumentar na Roberto Marinho e desafogar um pouco a Bandeirantes”, acredita Jaime Waisman, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da USP. Para alcançar uma redução ainda maior no trânsito da Bandeirantes, a prefeitura precisa executar, além da ponte, a obra de prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes – um trecho de 4,5 quilômetros programado para 2010. Assim, ao lado da Avenida dos Bandeirantes, os motoristas teriam uma via paralela de acesso ao litoral paulista. Enquanto o tráfego estiver sob controle, cada pista da ponte Estaiada terá duas faixas de rolamento. Para o caso de o trânsito piorar, já existe um plano B para o futuro. “Há espaço suficiente para fazer uma terceira faixa de cada lado, acabando com o acostamento”, afirma Leonardo Lorenzo, engenheiro da equipe de projetistas da ponte.
Referência arquitetônica
PONTE ESTAIADA?
O nome se refere ao mecanismo de sustentação da construção. Estai é o cabo responsável pela conexão entre a pista e a torre principal. Neste caso, são 144 estais para manter a estrutura das duas pistas.
RESISTÊNCIA
Cada um desses 144 estais é formado por um feixe de cabos de aço. Há entre doze e 25 cabos de aço em cada estai. Eles são encapados por um tubo amarelo de polietileno – plástico especial de alta resistência com proteção contra raios ultravioleta e a ação das chuvas.
DISTÂNCIA
São duas pistas. Cada uma tem 1 400 metros de comprimento.
POR QUE ELA É ESPECIAL?
Segundo os projetistas, a Ponte Estaiada Jornalista Roberto Marinho será a única ponte estaiada no mundo com duas pistas em curva conectadas ao mesmo mastro. É um desafio de engenharia porque a pista em curva exige cálculos diferentes para cada um dos cabos estais. Em Tóquio, a Ponte Katsushika (inaugurada em 1986) apresenta um traçado em curva, mas com uma única pista.
DÁ-LHE CONCRETO!
A obra vai consumir 58 000 metros cúbicos de concreto, a mesma quantidade usada na construção do Cebolão.
MÃO-DE-OBRA
Ao todo, 420 homens trabalham em dois turnos. Eles ganham entre 1 000 e 2 000 reais. A metade veio do Nordeste.
ARRANHA-CÉU
A torre principal tem 138 metros de altura, o equivalente a um prédio de 46 andares.
E A LIMPEZA?
Escadas fixas de aço, com patamares a cada 6 metros, darão acesso ao mastro para a sua manutenção.
ACIDENTE
No dia 8 de abril de 2007, o operário Luiz de Araújo Sousa, de 22 anos, morreu após cair da laje de uma das pistas.
Arrojos da engenharia
Entre as pontes mais conhecidas no mundo, destacam-se dois métodos construtivos: o de estais, no modelo da Roberto Marinho, e o pênsil, cujo cabo em arco sustenta a plataforma da pista
Golden Gate
São Francisco
Com seu arco vermelho amparado por duas torres, a Golden Gate tornou-se o cartão-postal de São Francisco, na Califórnia, e uma das obras de engenharia mais conhecidas do planeta. Ao ser concluída, em 1937, depois de quatro anos de construção, virou sinônimo para o modelo de ponte pênsil, também conhecida como ponte suspensa. A obra foi projetada pelo engenheiro americano Joseph Strauss com duas torres de 227 metros de altura cada uma e uma pista de 2,7 quilômetros de extensão. Onze operários morreram durante a sua realização.
Vasco da Gama
Lisboa
Imponente, a ponte estaiada de 17,2 quilômetros sobre o Rio Tejo, em Lisboa, foi entregue em 1998 durante as comemorações dos 500 anos da chegada do navegador Vasco da Gama às Índias. Ligando o norte ao sul de Portugal, a obra surgiu para aliviar os constantes congestionamentos da Ponte 25 de Abril e preservar a capital do tráfego pesado. Com dois mastros de 150 metros de altura, tornou-se uma das construções mais altas do país. Para cruzá-la, os veículos pagam uma taxa que varia de 2,20 a 9,85 euros.
Sunshine Skyway
Flórida
Os estais amarelos da ponte americana Sunshine Skyway, erguida em Tampa, na Flórida, remetem aos usados na obra da Marginal Pinheiros. Terminada em 1987, após cinco anos de construção, a Sunshine Skyway segue um traçado reto com os cabos fixos no canteiro central, dividindo as duas pistas da ponte. Há dois mastros sustentando o vão principal, que permite a passagem dos barcos de grande porte. Com 8 quilômetros de extensão, essa é a segunda versão da ponte. Em 1980, durante uma tempestade, um navio cargueiro atingiu um pilar da Sunshine Skyway (construída em 1969), destruindo parte de sua estrutura.
Brooklyn
Nova York
A ponte sobre o East River, com 1,8 quilômetro, liga Manhattan ao bairro do Brooklyn. Inaugurada em 24 de maio de 1883, ela conjuga o método de construção estaiado (com cabos retos ligados à pista) com os cabos em arco característicos da ponte pênsil. A obra durou catorze anos e custou 27 vidas, entre elas a do próprio projetista, John Roebling. Seu filho Washington Roebling concluiu a construção da mais famosa ponte de Nova York.
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