Opções para deixar o carro em casa

METRÔ

Se é verdade que os trens do metrô são rápidos (vão da Barra Funda a Itaquera em 34 minutos), o mesmo não se pode dizer dos seus planos de expansão. Eles poderiam tornar esse sistema uma boa alternativa para mais gente, desafogar o trânsito e, com mais opções de trajetos e baldeações, reduzir a superlotação insuportável de alguns trechos. Até a Linha 2 – Verde, que já foi sinônimo de viagem tranquila, hoje chega a passar dos 6,5 passageiros por metro quadrado — o limite de desconforto estabelecido internacionalmente é de 6.

Desde o início das operações, em 1974, a cidade ganhou uma média de 1,9 quilômetro de novas linhas por ano, alcançando 70,6 quilômetros de trilhos. Em Xangai, onde as operações começaram em 1993, a malha metroviária já completou 410 quilômetros, e cresce a uma velocidade média de 24,1 quilômetros por ano. Para Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, a capital precisa da mesma extensão de trilhos da metrópole chinesa, com linhas que atinjam a periferia e os municípios próximos. “Não é questão de dinheiro, mas de foco. O Rodoanel, por exemplo, deve custar 22 bilhões de reais. Se houvesse interesse, o metrô seria expandido com muito mais facilidade”, afirma.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos argumenta que o ritmo de expansão não é tão baixo se comparado ao de cidades como Buenos Aires, que constrói 0,4 quilômetro ao ano. Por falta de planejamento e de recursos, o início das operações do metrô de São Paulo aconteceu tarde, quando a cidade já tinha 6 milhões de habitantes. Há ainda os atrasos para a conclusão das obras. A primeira etapa da Linha 4 – Amarela, por exemplo, chegou a ser prometida para 2008, mas só deve ser concluída em meados deste ano, afetada pelo acidente de 2007, quando sete pessoas morreram na cratera aberta pelo desabamento das obras. Na semana passada, quando foi inaugurada a Estação Butantã, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) garantiu que vai levar a linha até Taboão da Serra, na Grande São Paulo. Por enquanto, não há um cronograma para tirar a ideia do papel.

ÔNIBUS

Nas últimas semanas, um dos maiores aborrecimentos do prefeito Gilberto Kassab tem sido enfrentar protestos de grupos organizados contra o mais recente aumento das tarifas de ônibus. Desde janeiro, o preço da passagem passou de 2,70 para 3 reais, um salto de 11% ante a inflação de 6,4% ao longo de 2010 (IPC-Fipe). O encarecimento das viagens em coletivos enfraquece o uso do ônibus como um dos principais meios de convencimento para que o paulistano deixe de usar o transporte individual. Hoje é possível comprar uma moto nova para pagar em três anos, com prestações mensais na casa dos 200 reais.

Atualmente há em circulação na cidade 15.000 ônibus e micro-ônibus, que percorrem 4.400 quilômetros de linhas. Suas catracas giram 9,6 milhões de vezes por dia, movimentando 345 milhões de reais por mês, num sistema que, apesar de sua magnitude, ainda deixa a desejar.

No mês de fevereiro, a reportagem de VEJA SÃO PAULO fez um teste em dez linhas da capital, percorrendo o mesmo trajeto de ônibus e de carro, nos horários de pico, pela manhã e à tarde. Em dezessete dos vinte percursos, o tempo gasto de automóvel foi menor do que a bordo dos coletivos. Em boa parte das viagens, a lotação estava acima do limite dos veículos e muito além do confortável. “Criar um bom sistema de ônibus é uma das medidas de maior impacto possível para desafogar o trânsito de São Paulo a médio prazo”, diz Diógenes Costa, professor da faculdade de engenharia civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Para ele, o ideal é a criação de mais corredores, sem cruzamentos, com frota informatizada e plataformas confortáveis que facilitem o embarque e o desembarque. “O metrô é o meio de transporte mais desejável, mas não o mais econômico”, afirma Costa.