Alckmin promete 29 quilômetros de metrô até 2014

Não é preciso ser especialista em urbanismo para constatar que a melhora dos congestionamentos de uma metrópole como São Paulo está diretamente ligada à ampliação de sua malha metroviária. Inaugurado em 1974, com atraso de décadas, o metrô paulistano conta hoje com 70,6 quilômetros de extensão e 65 estações para servir uma população de mais de 20 milhões de pessoas na região metropolitana. Isso significa que nossa rede cresceu a um ritmo inferior a 2 quilômetros por ano. Grandes cidades do mundo, como Tóquio e Nova York, ostentam hoje mais de 300 quilômetros de trilhos. Londres investe pesado para reformular sua malha de 402 quilômetros. Para tentar nos aproximar um pouco dos bons exemplos de fora e recuperar o tempo perdido, o governador Geraldo Alckmin anunciou na semana passada um audacioso plano de expansão. “Vou entregar 30,7 novos quilômetros de metrô até 2014”, disse ele a VEJA SÃO PAULO — a conta inclui 1,7 quilômetro entregue no início de seu mandato. “Minha prioridade é melhorar a mobilidade urbana no estado.”

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Fazem parte do plano a inauguração de uma nova estação da Linha 5 – Lilás, a Adolfo Pinheiro, em Santo Amaro, que deverá abrir as portas no segundo semestre de 2013, e a conclusão do ramal Amarelo. Duas paradas deste último, Luz e República, interligadas respectivamente às linhas Azul e Vermelha, estão prometidas para o próximo mês. Para materializar o ambicioso plano, no entanto, 20,9 dos 29 quilômetros da rede serão compostos de monotrilho. Dotados de pneus, os trens desse sistema rodam a cerca de 12 metros do solo, abraçados a vigas suspensas por pilastras. Eles atingem a mesma velocidade que os similares do metrô, mas, por serem mais estreitos, carregam um menor número de pessoas por viagem. “O monotrilho é indicado para trajetos nos quais a demanda por transporte público costuma ser inferior a 70.000 passageiros por hora”, explica Sérgio Avelleda, presidente do Metrô. A novidade será implantada na Linha 17 – Ouro, que ligará o Aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da CPTM, e no prolongamento da Linha 2 – Verde, no trecho entre Vila Prudente e São Mateus, na Zona Leste. Somadas, essas linhas deverão atender 253.000 passageiros por dia.

A principal vantagem do sistema elevado é custar bem menos que o subterrâneo. Em média, cada quilômetro escavado sai por cerca de 320 milhões de reais, enquanto o quilômetro construído do monotrilho custa aproximadamente 180 milhões de reais. Outro diferencial do modelo suspenso é a exigência de menos desapropriações, já que suas pilastras costumam ser fincadas ao longo de avenidas. “Isso garante que a obra seja concluída bem mais rapidamente”, afirma Avelleda. Para efeito de comparação, a Linha 4 – Amarela começou a sair do papel em 2004 e só passou a rodar no ano passado. E parcialmente. Ainda em projeto, o monotrilho entre o Aeroporto de Congonhas e o bairro do Morumbi, segundo promete o governo, deverá entrar em operação daqui a apenas três anos. “Em tese, trata-se de uma obra com prazo de execução bem mais enxuto. Mas é preciso considerar a possibilidade de atrasos decorrentes de contestações judiciais”, pondera Jaime Waisman, professor de engenharia da USP e consultor na área de transportes. A licitação do ramal Ouro, aliás, foi interrompida em dezembro passado em virtude de uma liminar concedida pela 3ª Vara da Fazenda Pública da capital. Derrubada em junho, a ação foi proposta pela associação Sociedade dos Amigos da Vila Inah (Saviah), com sede no Morumbi.

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Os moradores reclamam do impacto visual que a obra poderá causar na paisagem. “O grande receio é de que ela acabe impedindo o desenvolvimento de algumas regiões, a exemplo do que ocorreu às margens do Minhocão e do trecho elevado da Linha 1 – Azul do metrô, em Santana”, observa o engenheiro de transporte Sergio Ejzenberg, partidário da iniciativa da Saviah. “Um corredor de ônibus com trechos para ultrapassagem já daria conta de atender à demanda do Morumbi até Congonhas.” Polêmicas à parte, o monotrilho está longe de ser um Minhocão, que, por possuir laje, acabou atraindo moradores de rua, além de ter criado uma constante sombra sobre as áreas que atravessa, e que se deterioraram. “As vigas do monotrilho são vazadas e pouco barram a luz do sol”, explica o presidente do Metrô. Um mecanismo eletrônico garantirá que as janelas dos trens escureçam ao passar ao lado de edifícios, para preservar a privacidade de seus moradores.

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